Les moteurs JAP   

Histoire

                        Les moteurs JAP tirent leurs dénominations du fondateur et patron de l'entreprise, John Alfred Prestwich. Industriel avisé, il sera producteur d'appareils photos, de motos, d' automobiles légères, d'aéroplane, de moteurs fixes, ou dédiera ses ateliers à de la mécanique générale pendant les périodes creuses. Les usines JAP, établies à Tottenham, dans la banlieue de Londres, seront aussi une des plus grosses entreprises de fabrication de crayon dans les années 20 et 30.

John Alfred Prestwich devine dans les années 1900, que le marché du moteur moto destiné aux assembleurs est porteur, et il oriente la production de son entreprise sur le long terme dans ce domaine. A la fin des années 20, JAP est à son apogée. Les moteurs JAP ont inondé les marchés européens et sont même importés par le Japon. Les succès sportifs, records de vitesse et victoires en course renforcent la notoriété de la marque. Néanmoins les moteurs JAP n'évolueront plus beaucoup. La direction de l'entreprise a bien compris que le marché évolue dés lors vers des moteurs conçus et fabriqués par les constructeurs de motos et n'investi pas dans la recherche et un renouvellement de la gamme. En 1930, les cylindres borgnes des " side valves" font déjà bien vieillots, et le graissage à huile perdue est dépassé. Ces mécaniques, utilitaires, tourismes ou racing restent néanmoins performantes et conservent une image de marque flatteuse.

        C'est ainsi que nous retrouvons les moteurs JAP sur nos Styl'son, associés aux productions anglaises Blackburne et Burman. Styl'son sera une des rares marques françaises à monter les bicylindres en V, des références en termes de puissance jusqu'à la fin des années 30.

Caractéristiques :

Les moteurs JAP semblent donc disposer d'identifications claires. Néanmoins au dela des 2 premières lettres, cela peut se compliquer (IOH par exemple). Et au delà du /, il est parfois difficile de faire le lien entre son moteur et la documentation officielle. Chez JAP, le client pouvait composer son moteur, et les possibilités paraissent infinies. Exemple d'un choix, pour Styl'son, l'économie du perçage et du bouchon d'huile pour les 350 à soupapes latérales. Probablement explicité par le * !
IOH  I : 350, O : Overhead (culbuté), H (High Cam) ...

Datation

LettreAnnée
P1920
N1921
E1922
U1923
M1924
A1925
T1926
I1927
C1928
S1929
W1930
H1931
Y1932
Z1933
D1934
R1935
V1936
F1937
O1938
G1939
Ex : W . Du 01 septembre 1929 au 31 août 1930.

Position du codage

Réglages.

Réglages.

Les moteurs d'avant guerre qui ont été encore produits pour 1947 - 1948 sont identifiés par l'indication : (1947-8).

Spécifiques 1949 / 1952.

Moto-comptoir




Une réclame de Moto Comptoir, l'importateur pour la France des moteurs JAP, dans Moto Revue, en mai 1926.







Encart publicitaire pour Moto Comptoir dans Moto revue en 1929, illustré par un 500 équipé d'une pompe Best & Lloyd.




Un VTwin  68Occ JAP, quelques rares Styl'son seront équipées de ce type de mécanique.

Catalogue GAM 1930




Un extrait du catalogue GAM 1930 (Groupes et accessoires pour Motocyclettes, établissements Ribourg et Cie à St Etienne). En compagnie des moteurs Chaise et Péa, on y trouve aussi les moteurs JAP. 

    A partir de 1931, JAP produit des moteurs à carters sec, des mécaniques montées par Styl'son et FIMA Styl'son. Malgré ce progrès, et des puissances en hausse, les moteurs JAP disparaissent des gammes des grands constructeurs. Modern Motorcycles, 3 tomes qui font le tour de l'excellence de la moto en 1932, ne cite les JAP, que pour les rustiques Speedway et Grass-track. Les moteurs à distribution surélevée, apparus en fin des années 30 resteront marginaux, même dans la production anglaise. Après guerre, JAP lance la production d'un vertical twin 500 cm3, à soupapes latérales, rarissime et fragile, ainsi qu'un bloc 125 deux temps. Le succès n'est pas au rendez vous et les ventes s'effondrent. JAP change de raison sociale en 1951 puis est repris en 1957 par Villiers. Et pourtant le potentiel technologique de la marque est resté intact jusqu'a la fin. Pour preuve JAP disposait dans son catalogue 1950 d'un 998 et 1096 Racing tout alu développant 65 à 95 chevaux suivant le type de carburant. Au Motor Cycle Show de 1952 JAP présente un 4 cylindres en ligne, 497 cc, double arbre à came en tête, destiné essentiellement aux racers 4 roues...

Une vue d'un 8/80 Racing de 1948. Ce moteur, de 995 cm3,  développe 76.5 cv à 6300 trs/mn avec un taux de compression de 14/1, avec carburant "spécial alcohol".  Très visiblement, cette mécanique n'était plus destinée aux motos, mais plutôt aux "racers" quatre roues. L'encombrement en largeur en atteste, avec en bout de carter, la pompe à huile Pillgrim.

High Cam 250, 350 et 500.




Une vue d'un High Cam. C'est une grosse évolution, apparue en 1938. Sans certitudes, ce moteur dérive des 500 TT de 1934. L'architecture, avec les tiges poussoirs encloses dans un seul tube, donne au moteur une allure d'ACT. L'arbre à came entrainé par chaîne, avec un tendeur de chaine pour la magnéto et l'arbre à came. Les techniques du carter sec et la boîte à huile JAP sont reprises. La pipe d'admission tubulaire filetée a laissé la place à un modèle à bride incliné, comme pour le TT. La distribution est complètement enclose. Le cylindre et culasse sont fixés par 4  colonnettes. Ces moteurs n'ont trouvé que peu de clients, OK Supreme les intègre dans sa gamme pour les AC / 38, BC /38, HC / 38, respectivement 250, 350 et 500 cm3.  Cotton utilisera encore ces moteurs, pour les "Special" 250, 350 et 500 cm3 en 1952. Même les tableaux d'identification ont oublié le codage des High Camshaft.

Les performances sont pourtant au rendez-vous. Cette OK Supreme BC/38, vue aux Coupes Moto Légende 2016 était particulièrement efficace. On remarquera le dessin très net du moteur, et la qualité des fonderies. 

High Cams

Avances pour High Camshaft : 
250 et 350 : 40°. 500 : 36°.

OHV 500 600 1939



Le 500 / 600 à culbuteurs des dernières années (1939 / 1952). Ces mécaniques dérivent d'un modèle expérimental développé pour le TT. Dessiné par Dougal Marchant, ce moteur est lui aussi bien différent des générations de JAP précédentes, mais beaucoup plus conventionnel que le High cam. La distribution est totalement enclose et un tunnel venu de fonderie traverse la culasse pour assurer un meilleur refroidissement. Les ressorts de soupape sont en épingle, mais disposés de manière inhabituelle. Les tiges poussoirs passent dans un tunnel dans le cylindre.

TWIN SV 500


Dernières tentatives, après guerre avec la sortie d'un bloc moteur 125 deux temps et d'un vertical twin à soupapes latérales. Dans les 2 cas un échec commercial. Très vif, le 500 Twin ne trouvera que très peu de preneurs, Montgomery et AJW. Ces moteurs seront victimes de casses de bielles. Le 125, comme le twin ne se trouvent plus que dans les musées !

    En 1936, FIMA Styl'son montera une exceptionnelle machine à moteur JAP TT de 500 cm3, à distribution surélevée, double allumage et deux carburateurs : la Tempest. Cette machine unique a disparue, mais il semblerait que son moteur existe toujours. En effet LVM,  relatait, il y a quelques années, une sombre histoire de vol d'un JAP TT de type Tempest. Le TT trouvera des amateurs en France. Un coureur Bordelais, André Besse, écrira à l'usine JAP en 1949 pour des questions sur les réglages et la disponibilté en pièces de rechange. L'usine JAP se montra ravie de savoir que ce moteur était encore utilisé. Aucun stock, ni catalogue de pièces, mais il était encore possible d'en produire.

Styl'son Tempest

JAP Pratique

Les moteurs JAP font partis des mécaniques les plus simples. Bien loin du niveau technique requis pour un bloc moteur, y compris d'un 125 utilitaire des années 50. Pas d'outillage spécifique. Quelques pièges sont listés dans cette rubrique, notamment les filetages avec pas à gauche. La bague à rouleau supportant la sortie moteur n'a pas de correspondance dans la mécanique actuelle. Roulement sur mesure, ou adaptation sur bagues d'un roulement à aiguille.

.







La méthode conseillée pour poser un moteur JAP sur l'établi. Ici sur un bloc en bois, probablement un 500 culbuté, équipé d'une pompe à huile Best and Loyd.

Dégager les tiges poussoirs.



La technique pour dégager les tiges poussoirs et leurs tubes de protection avec un démontage minimum. Le tournevis fait levier en appui sur l' axe de fixation du "demi cache culbuteur".




Plus surprenante,  la méthode pour extraire le pignon d'entraînement de la chaîne de magnéto. Un petit arrache 2 ou 3 branches constitue une solution beaucoup plus efficace et moins brutale.

Disque gradué





Calage de l'allumage et de la distribution à l'aide d'un disque gradué en degré. De loin la méthode la plus précise .A noter : le système ingénieux pour fixer un repère précis (index)  sur les carters. Il est facile de repérer le PMH en bloquant avec une pige le piston dans les deux sens de rotation du moteur et de marquer ces butées sur le disque. Le point central entre ces deux repères indique alors le PMH. Le cylindre n'est pas déporté, le PMB est donc à 180° du PMH. 

Méthode de calage de distribution.

Pour le calage de distribution nous sommes tributaires des valeurs en degrés fournies par le constructeur. Mais quel jeu faut-il mettre pour un réglage optimum ? Il existe une méthode simple qui permet de calculer ces jeux : 

Il faut définir le jeu de réglage des soupapes (diffèrent du jeu de fonctionnement !!) et
vérifier que l'angle total d'ouverture est conforme aux valeurs d'époque.
L'angle total se calcule de la façon suivante : AOA+RFA+180 et AOE+RFE+180.
Dans le cas d'un 350 JAP IY les valeurs théoriques sont :
- admission : 08+52+180 =240
- échappement : 60+20+180 = 260
Ensuite, on met par exemple 0,20 de jeu a la soupape d'échappement vu que c'est la première qui
va s'ouvrir.
On fait tourner le moteur à la main dans le sens de marche (anti-horaire coté embrayage).
C’est plus facile si la boite a vitesse est en place car on tourne l’embrayage.
En même temps, on fait tourner le poussoir de soupape entre 2 doigts.
Dès que la came va venir en appui et que la soupape d'échappement va commencer à s'ouvrir, le
poussoir va se brider (impossible de le tourner avec 2 doigts !!). On relève la valeur de l'angle sur le
disque. Puis on continue à faire tourner le moteur dans le même sens, jusqu'à ce que le poussoir se
libère (soupape fermée).
On relève la valeur de l'angle sur le disque, on fait la somme des deux angles + 180 et on compare
avec la valeur théorique originale.
Si la valeur d'angle total n'est pas bonne, on revient en arrière au PMH (soupapes fermées, index en
face du zéro).
Deux cas de figure :
- Soit la valeur est trop grande et on diminue le jeu (0,1 par exemple)
- Soit la valeur est trop petite alors on augmente le jeu (0,3 ou 0,4 par exemple)
On recommence jusqu'à ce que la valeur de l'angle total réel corresponde à la valeur théorique
originale.
Normalement en 3 ou 4 fois c'est parfait. Le jeu de réglage peut aller de 0 à 0,6 sans problème en
fonction des moteurs !!!
Bref, un fois l'angle total correct avec la soupape d'échappement, on met le même jeu de réglage a la
soupape d'admission et on continue.
Très souvent on tombe juste directement, mais il peut y avoir une très légère différence entre l'admission et l'échappement.

Une fois les 2 angles corrects, on revient au PMH (soupapes fermées), on tourne et on vérifie sur le
disque a quelle valeur la soupape d'échappement commence à s'ouvrir (toujours sur le même
principe).
Si elle ne s'ouvre pas à 60 avant PMB, il faut décaler l'arbre à came d'une ou 2 dents puis refaire la
manip.
Si le décalage d'une dent ne donne pas un réglage assez fin, il faut jouer sur la position du pignon du
vilebrequin.
Le pignon est monté avec une clavette. Il y a 3 positions possibles sur ce dernier.
C'est en changeant de position que vous pourrez faire un réglage fin parfait !!
Une fois l’angle d’ouverture de la soupape d’échappement correct, vérifiez que les autres valeurs
correspondent également. Ça doit être le cas.
Il peut y avoir une légère variation due à l’usure des cames.
Attention ! L'écrou du pignon en bout de vilo a un pas à gauche.
Toujours faire les réglages en remettant le carter de distribution sinon l'arbre à cames se balade et fausse les
mesures !!!
Une fois le calage terminé, régler les soupapes avec leur jeu de fonctionnement, soit 0,10 à
l'admission et 0,15 à l'échappement pour le cas de notre JAP latéral. Le calage de la distribution est terminé.
A noter, nous avons ici, des repères et le réglages du pignon de distribution par un vernier à 3 positions : on réduit les erreurs. Cette méthode est particulièrement efficace quand le pignon de distribution est sur cône lisse et sans aucun repères.
Et surtout, merci à Jean-Luc, qui a mis en texte, cette méthode ! La suite avec l'allumage : 



Calage allumage

Ne démontez pas le disque, car il va vous servir à caler l'allumage !
Préparez, la magnéto sur son support, positionnez la chaîne et les deux pignons.
Bloquez le pignon en sortie moteur, ne bloquez pas celui de la magnéto !
Réglez la tension de la chaîne et bloquez la magnéto en position sur son support avec les vis situées
dessous.
Ensuite, faites tourner le moteur en arrière (sans horaire) et mettez l'index en face 35 degrés.
(Avance maxi pour le JAP IY)
Tirez la manette de l'avance à fond (ressort de la magnéto comprimé).
Lorsque les vis platinées sont ouvertes (toucheau en appui sur la came) il doit y avoir 0,4 mm
d'écartement entre les vis. Si ce n'est pas bon il faut régler ce jeu avec le grain qui a un contre
écrou.
Puis, prenez du papier à cigarette et glissez-le entre les vis platinées puis faites tourner la magnéto
dans le bon sens sans bouger le vilo.
Attention, elle tourne à l'inverse du moteur ...... !!
En tournant, les vis vont se fermer et bloquer le papier puis, dès que le toucheau va venir en appui
sur la came, elles vont commencer à s'ouvrir et libérer le papier.
C'est pile à ce moment précis que se produira l'étincelle.
Donc, sans toucher a rien, coté distribution, avec une douille et un marteau, frappez un coup sec le
pignon sur le cône pour le "coller". Ensuite, serrez l'écrou. Manette à 0, les vis platinées devraient s'ouvrir au PMH, mais ce n'est pas toujours le cas : le plus important c'est de caler l'avance maximum.

Calage de la distribution

Voici le calage correct pour la majorité des moteurs JAP. Mais pas tous, ce n'est pas comme cela pour un 250 PO par exemple. On distingue clairement l'alignement des repères sur ce Racing. Toutes les distributions ne sont pas aussi clairement pointées, notamment sur le pignon de distribution. Le pignon d'arbre à came est en revanche systématiquement pointé. Le pignon de distribution est claveté sur la soie de vilebrequin. 3 logements, décalés de 1/3 de dent permettent la mise au point. Parfois le rainurage à sélectionner est repéré. Mais pas systématiquement. Attention le rainurage à choisir n'est pas le même  pour tous les types de moteur. Il est donc souhaitable de caler avec un disque gradué, la méthode de repérage du PMH / PMB et les valeurs de calage de distribution s'avèrent indispensables!  A noter un des rares pièges de ces moteurs, au démontage, l'écrou du pignon de distribution a un pas à gauche.


L'arbre à came est monté sur des bagues bronze. Si changement de ces bagues, toujours faire un essai, carter fermé et serré (sans le pignon de distribution), pour vérifier que la rotation s'effectue librement sans aucune résistance.


Une vue actuelle du calage d'un POY. On distingue bien les repères pignon de distribution et pignon arbre à came. Mais aussi un repère pour le rainurage (appelé aussi système de vernier). Avec 20 dents, ces trois rainures permettent d'affiner à 6°. Le décalage d'une dent est beaucoup moins précis avec 18 °.


Voici 2 pignons de distribution marqué par l'usure et par de multiples repérages pour celui de droite.  Ces deux pièces proviennent de moteurs type POY...  Et pourtant, avec un peu d'observation, celui de droite est marqué IO (350 cm3 OHV) et le repère pour le rainurage n'est pas le même que celui d'un 250 POY (voir paragraphe précédent). Dans le doute, le calage de la distribution avec le disque gradué s'impose, et permet de vérifier la validité des marquages.





Réglage du jeu de distribution sur ce racing visiblement destiné au speedway , l'écrou du pignon de distribution est ici en place (pas à gauche), la pipe d'admission et son écrou sont aussi montés avec un pas à gauche : prudence !





Une autre vue du speedway. Dénommé ici Dirt-Track. 

Source : Modern Motor Cycle 1932.

Constitution moteur à soupapes latérales : documentation moto comptoir 1929.






Planche sur les carters des modèles à soupapes latérales standard Vtwin et mono 350


Dépliant complet en Annexe

Montage des culbuteurs (1929 et +)




Voici La disposition des aiguilles, des cages, de l'entretoise et de la rondelle de blocage pour les culbuteurs dans le boîtier en aluminium de distribution. Les plots du couvercle du boitier de distribution ajustent le jeu latéral des culbuteurs.




La disposition des tiges poussoirs et des culbuteurs avec la bille de liaison pour un moteur culbuté. réglage du jeu par vis et écrou. Les valeurs de réglages indiquées dans les manuels semblent trop justes pour nos moteurs. 0.002 inch pour l'admission et échappement : 5 centièmes de mm.  0.20 admission et 0.25 échappement éloignent les risques de bridage. 

Carter de distribution




Cette planche illustre 2 différents types de couvercles et carters de distribution. Celui de gauche, est plus fréquent sur les bicylindres.

Les 350 à soupapes latérales : sport, roadster et standard.

Il est difficile de s'y retrouver tant les incohérences sont grandes, y compris dans les documents d'usine. Les Racing sont bien mieux connus et documentés ! Enfin chez JAP, il est possible d'effectuer des combinaisons, selon les désiratas du client.
Le Sport, c'est facile : dénommé IC, il dispose d'un cylindre plus étoffé, de gros ressorts de soupapes, d'une bougie sur le bouchon de la soupape d'admission et de carters plus massifs que les standards. A l'intérieur, le sport dispose d'arbre à came et basculeurs spécifiques . A partir de 1931, il adopte les mêmes carters que les culbutés, et les basculeurs du 350 Racing. Le sport dérive des moteurs de courses de l'immédiat aprés guerre (14-18).  Non reconnaissable par un oeil non averti, c'est sa sonorité qui retiens l'attention. Ce moteur à un gros coeur, et ses performances sont au niveau de ses homologues à culbuteurs.
En 1925, pour les 350 à soupapes latérales JAP non "Sport" propose deux options, le  standard I, avec cylindre "standard", avec possibilité d'option avec des ailettes de refroidissement plus grandes. Je ne connais pas le lettrage complémentaire qui permet d'identifier ces moteurs. A coté de la gamme JAP, la gamme AZA destinée au 2 temps s'étoffe d'un 350 4 temps latéral, 70 X 90, dénommé Roadster IY. ce moteur serait identique au JAP standard (sans les options). Néanmoins les différences entre le I standard, et le IY Roadster deviennent facile à identifier (voir paragraphes suivants). J'ignore quand le IY adopte le cylindre à ailettes fines et le boitier d'arbre à came avec basculeurs à rouleaux.  En 1929, c'est plus clair, le catalogue 1929, propose le standard pour le solo et le side-car, et le roadster idéal pour le solo. Dans les correspondances de lecture du lettrage, dans le même catalogue, IY = roadster. Les 500 et 550 à soupapes latérales prennent aussi l'appellation Roadster, sauf les Sports.
En 1931, JAP élimine l'ambiguïté, tous les roadster deviennent "standard", en lettrage IY.

Les 350 à soupapes latérales : sport

Lettrage IC. Gros ressorts Ailettage large, lève soupape central, carters plus gros. Et bougie sur l'admission pour ce modèle 1929.

Les 350 à soupapes latérales : standard et roadster

Catalogue 1925.  Les Standard et Roadster sont cités.

Les 350 à soupapes latérales : standard 

Catalogue 1929.  Les Standard avec le lève soupapes au milieu, de gros ressorts et un ailettage important. La bougie est en arrière du cylindre. Les références de carters, cylindre et arbre à came ne sont pas identiques avec le modèle sport.

Et en  photo, avec des modifications maison à la base des guides de taquets

Les 350 à soupapes latérales : roadster.

Un modèle 1929. Moins d'ailettes, notamment les "verticales" derrière les bouchons en aluminium. Ressort plus petits et commande de lève soupape en arrière du cylindre.

Réglage du jeu pour moteurs à soupapes latérales



La disposition et la méthode de réglage pour un moteur à soupapes latérales. Le réglage s'effectue en jouant sur les écrous A et B. L'écrou C sert à éviter la rotation du poussoir. La documentation d'époque conseille un jeu à froid de 0.004 inch pour l'admission , soit 10 centièmes de mm et 0.006 inch pour l'échappement, soit 15 centièmes de mm. 

Poussoirs

Une vue de l'architecture des poussoirs pour un JAP à soupapes latérales. La tige du poussoir (tappet rod) était disponible dans la liste de pièces détachées. JAP  livrait cette pièce plus longue, probablement du Stub rectifié. Le mode d'emploi, indique comment ajuster la tige à la longueur du poussoir d'origine, faire une chauffe au rouge vif et une trempe à l'huile pour durcir le coté en contact avec les linguets ou basculeurs. Impensable aujourd'hui ! 
L'usure touche peu les guides, le jeu excessif provient souvent des tiges. 





Un cylindre borgne, standard, avec ses bouchons et son pointeau.

Types de soupapes.


Les différents types de blocage des ressorts de soupape, culbuté standard, soupape latérale et Racing. Le type B va disparaître dès 1931, pour adopter définitivement des demi coupelles coniques.


Démontage des guides poussoirs


Les guides des poussoirs de soupapes d'un moteur JAP latéral sont démontables. Ils sont fermement vissés dans le carter, et le pas fin est à droite.

Démontage pipe d'admission


La pipe d'admission est bloquée par un écrou avec un pas à gauche. Si le desserrage de l'écrou n'est pas obligatoirement problématique il n'en est pas de même pour la pipe. Celle ci est constituée d'un tube en partie fileté (pas à gauche : rappel !). Voici ma méthode pour débloquer cette pièce sans dégâts. Cette petite presse enserre la pipe. La presse peut être ensuite manœuvrée via un grosse clé à molette.

Carburateurs AMC / AMAL Types 4, 5 et 6. moteurs JAP

Moteursérie et référencegicleurcran 
d'aiguille
N° de volet
J.A.P 250 latéral4/0127535
J.A.P 350 latéral4/0228035
J.A.P 250 culbuté4/0229035
J.A.P 350 culbuté5/01112044
J.A.P 500 latéral6/00114035
J.A.P 500 culbuté6/01116033

Graissage brevet J.A.P  

Les carters moteurs distribution et magnéto pour un moteur à soupapes latérales. La boîte à huile est un brevet du patron lui même. Des clapets cylindriques permettent l'évacuation de la surpression, chargée de vapeur d'huile du carter moteur, vers cette boîte. Les clapets se referment lorsque le piston remonte et que les carters sont en dépression. La boîte à huile dispose d'un tuyau de mise à l'air libre. Les moteurs JAP ne sont pas toujours équipés d'un orifice pour faire le niveau d'huile. La documentation officielle annonce une quantité d' 1/4 de litre. C'est peut être vrai pour un gros VTwin. Mais pour les moteurs à huile perdue 250 et 350 des valeurs de 20 cm³ et 30 cm³ sont plus réalistes. La bonne quantité est ensuite atteinte, via le réglage de la pompe à huile (20 à 30 gouttes à la minute au ralenti "normal"), quand l'échappement émet juste une bouffée bleue au coup de gaz.

Periodicité de vidange

Selon les documentations JAP :
De 500 à 1000 miles (800 à 1600 km).
1000 miles pour les JAP carter sec : moteur et réservoir d'huile. 

Clapets




Ce couvercle de boîte provient d'un 350 latéral, et est gravée avec le N° de brevet. A gauche, les pièces constitutives des clapets. Un évent ajouré en bronze et une rondelle de feuillard.

Reniflard rotatif




Certains moteur JAP sont équipés de reniflard rotatif. Une rainure, en s'alignant sur une lumière dirigée vers la boite à huile, permet à la surpression des carters de s'évacuer vers cette boîte, et de condenser. La rainure doit commencer à dégager la lumière, 65 ° avant le point mort bas.

Les pignons sont parfois repérés, comme sur ce JAP à soupapes latérales. Mais une vérification du calage est souhaitable. Sur certains moteurs à culbuteurs, la lumière de la "rotary valve" coïncide avec une échancrure donnant dans le carter de distribution , et les vapeurs d'huile remontent vers le haut moteur et le boitier de distribution. 

JAP carter sec

En 1932, les modèles à carter sec (dénommés aussi à circulation d’huile) apparaissent chez JAP. La lubrification du moteur devient intégralement automatique, avec l'utilisation d'une pompe Pilgrim adaptée sur le carter de magnéto. Le type de pompe évolue rapidement dès 1933,  avec l'intégration dans le carter de distribution d'une pompe JAP. Plusieurs configurations sont possibles, le type de pompe JAP ira jusqu'à Mark 3. Ces moteurs sont identifiés par un Z dans leur dénomination (HOZ, POZ, IOZ, KOZ, liste non exhaustive). Toute la gamme latérale de 175 à 600, et les culbutés de 175 à 500. 

Illustration : 350 IOZ 1932 équipée Pillgrim.  

Ce 350 à soupapes latérales nous montre le montage avec la pompe sur le carter de magnéto. Type : IOZS / Z. / Z pour 1933. Mais le codage IO laisse perplexe, I pour 350, et O pour OHV (?).

Le graissage 

 Le graissage à carter fait appel à une pompe à piston noyée dans le carter de distribution. Aucun réglage. Le piston est mis en rotation par une vis sans fin. Cette pièce fait aussi office d’écrou pour le pignon de distribution. L’aller retour du  piston est guidé par une pige en bout d’une vis extérieure. Il est indispensable de sortir cette vis lors du démontage, et de vérifier qu’elle s’enclenche bien dans le barillet du piston lors du remontage, afin d’éviter de forcer (et foirer le filetage, abimer le piston…). Pour un bon fonctionnement JAP insiste sur l’étanchéité parfaite des 2 capuchons et leurs 4 vis. Les 2 capuchons sont montés avec des joints papier. Les autres carters n’ont pas de joint, et étaient montés d’origine avec une fine couche de pate à joint. La prudence s’impose, car des débris peuvent contribuer à boucher le circuit d’huile… Lors de la remise en route, il est obligatoire de s’assurer qu’il ne reste plus de bulles d’air dans l’arrivée d’huile. Il est souhaitable aussi que le tuyau de retour soit plein. Enfin JAP pouvait fournir  avec le moteur un filtre à huile. JAP préconise absolument l’emploi d’un filtre sur l’arrivée d’huile. Le réservoir doit être rempli idéalement au 2 tiers. JAP insiste sur l’importance d’avoir une bonne étanchéité des carters moteurs et de distribution. Très relatif, étant donné qu’il n’y a aucun joints à lèvres. Vidange, moteur et réservoir  : tous les 1000 miles (1600 km)

La pompe à huile.

La vis sans fin, aussi écrou du pignon de distribution (pas à gauche). Le piston. Avec le coté arrivée d'huile, petit diamètre, et le débit supérieur pour le retour d'huile, gros diamètre. Lors de la remise en route, vérifier le retour d'huile dans le réservoir.

Vue du carter de distribution, avec le moulage de la pompe et le perçage pour la vis guide du piston.

Le circuit d’huile lubrifie le boitier de distribution et l’embiellage. Par des perçages, l’huile revient en bas des carters vers le retour de pompe. A l’identique du POY, les bagues à rouleaux et bronze support du vilebrequin récupèrent de l’huile via des gouttières sur les flancs des carters.

Le circuit d’huile remonte au sommet du boitier culbuteur, via une tuyauterie extérieure. Une dépression se crée dans le boitier culbuteur, due aux allers-retours du piston, et l’huile est aspirée depuis la boîte à huile, qui est à la pression atmosphérique. Et l’huile redescend vers le moteur via les tubes de tiges culbuteurs, après être passée, via des gouttières, par les cages à aiguilles des culbuteurs. Depuis le boitier culbuteur, deux sorties dirigent les vapeurs d’huile vers le guides de soupapes.

Vue de la durite, reliant le boitier culbuteur au bas moteur, sur ce JAP POZ. Ce système de lubrification des guides de soupapes n'est pas spécifique aux "carters secs", mais est parfois présent sur les JAP à graissage à huile perdue.

A gauche, un boitier culbuteur de JAP POY et à droite un POZ. En haut, l'arrivée d'huile, et en bas les deux dérivations vers les guides de soupapes.

Vue sur les vis de réglages à embout 6 pans. L'articulation est toujours à bille. Les embouts massifs des tiges de culbuteurs ne reprennent pas la technique de coupelles des tiges de POY. 

Le vilebrequin, sur le POZ 1936. La bielle est beaucoup plus massive. L’embiellage tourne toujours sur bague bronze coté distribution et bague à rouleau coté sortie moteur.

 Le cylindre est plus fin et plus court que sur le POY. La fonderie de la culasse a elle aussi évolué et la pipe d’admission est plus courte. A droite une JAP POY et à gauche celle du JAP POZ.

Références

The book of the JAP, Pitmans's motor-cyclist library, édition 1952.

Annexes

Engine Explanation

Pour s'y retrouver dans les documentations anglaises. Un shéma explicatif issu de Modern Motorcycles (1932).

Pièces détachées moteurs à culbuteurs standard 1932

Pièces détachées moteurs à soupapes latèrales 
1932

Dépliant JAP pièces détachées
 1929.

Booklet JAP  "the care of the OHV engine"
 1935.

Documentation technique JAP 680 OHV

Documentation technique JAP 8/80 OHV

Documentation technique JAP 350 et 500 Speedway

Documentation JAP pièces détachées OHV Standard

Courrier J.A.Prestwich & Co ltd (limited) :  réglages 500 TT.

Pour la 500 FIMA Styl'son Tempest ...
Courrier adressé en réponse à un coureur bordelais, possesseur d'un 500 J.A.P TT en janvier 1945 !

Autocatalogue 1936

Références

Réf :
- JAP "the vintages Years" et "The End of an Era" de Jeff Clew,
- The Book of the JAP de Pitman's Motor-Cyclist Library, édition 1952.
- Revue Le motocyclettiste N°70

- Merci à Pierrot pour ses scans de doc d'époques !

- Numérique : http://www.motos-anglaises.com/     rubrique catalogue avec l'intégralité d'un catalogue "Moto Comptoir" de 1929.

- Numérique : Terrot Club Pyrénéen  Rubrique "les catalogues des pièces détachées", et "notices techniques et d'entretien"

- Numérique : https://www.moto-collection.org/blog/jap  Excellent article sur l'aventure des JAP double ACT des années 20.

- Numérique : Facebook, groupe privé, J.A.P engine



Tronçonneuse à moteur JAP

Plus sportif que la moto, la tronçonneuse à moteur JAP. Ces exemplaires ne sont pas des "bidouilles". Ces portes lames actionnés par un JAP 200 cm3 étaient mis en oeuvre par 2 opérateurs donc un au bout de la lame. Pas de pompe à huile, mais un graissage manuel par seringue. Un volontaire pour aller au bout de la lame ?