Les moteurs Péa      

Nous ne savons que peu de chose sur Péa. Le sigle : Production des établissements AYA, et les types de moteur produits :

P1 175 cm³ 2T

P2 250 cm³ 2T

P3 350 cm³ 4T

Le type P1 apparaît sur les catalogues Styl'son (type AB), sous la dénomination Styl'son Péa et se retrouve sur quelques Moto Monté, Styl'son et Styl'ett survivantes. Très peu trace du P2.  Le P3 est cité dans un manuel de graissage Styl'son. Il est associé à une boîte Burman. On retrouve également ce moteur dans la gamme des motos Ravat, mais aussi chez Austral (350 type V). Connu comme le Ravat P3, ce moteur a connu une production significative. Mais était-t'il vraiment un produit AYA ou Ravat ? Sur les Ravat, on peut voir une évolution de la fonderie du cylindre au cours des années

Extrait catalogue GAM 1929

Le 175 est ici présenté dans sa version magnéto : type M. Il existe aussi avec un allumage par volant magnétique.

La gamme de moteur Péa trouve son origine au milieu des années 20. Dans cette période, bon nombre d'acteurs du cycle et du motocycle vont produire leur propre moteur. Et ceci, en des quantités parfois unitaire. Ainsi nous trouvons des marques telles que Harrissard, Pauvert, Brouiller, Madoz, Picard,... La région industrielle de St Etienne participe bien sur à cette floraison de mécaniques. Hélas, la promotion des moteurs étrangers est assurée par leurs succès en compétition, une production importante, et une bonne standardisation. Le client (constructeur ou motocycliste) se tourne plus facilement vers une motorisation J.A.P, Blackburne, Villiers... Et bientôt vers des conceptions entièrement constructeur (Terrot, Peugeot, Motobécane, Dollar...). La réussite d'un petit constructeur indépendant de moteur pour moto n'était vraiment pas assurée, même avec une technologie avant-gardiste (ex : les Harrissard 2 temps).

Le 175 P1

Le P1, apparu en 1926, de cote 59 X 64 équipe les Moto-Monté et les Styl'son AB dés 1928. Il est encore sur les catalogues en 1931.  Au moins 2 versions sont identifiées, par le type d'allumage : magnéto ou volant magnétique. 

P1 à volant magnétique

P1 à magnéto, entrainement par chaîne.

Ces moteurs se différencient aussi côté transmission : volant d'inertie extérieur pour le modèle à magnéto.

Et pignon de transmission pour le P1 à volant magnétique.
 

 Le cylindre et ses ailettes de refroidissement est massif pour cette époque.  Sur route ces 175 ont des performances remarquables avec un bon 80 km/h en pointe. 

Racer Pea P1

Ce 175 P1 connait une nouvelle vie, de l'autre coté de la Manche,  en s’intégrant dans une partie cycle de …  BSA 250 pour créer un racer. Le projet est en cours de réalisation.

Essai

L’auteur de ces lignes a pu effectuer un essai de la 175 Moto-Monté à magnéto. Le Pea P1 n’a subi qu’une remise en route et pas de restauration ou de rénovation. La mise en route du moteur ne pose pas de difficulté. La sécheresse de la sonorité surprend ainsi que l’augmentation des décibels lors des montées en régime. Il faut oublier le poum poum des monocylindres 4 temps… Le premier rapport est très court et ne permet pas de juger les qualités du Péa, mais la montée en régime est rapide. Le deux temps fait preuve ensuite d’une bonne élasticité, il n’est en effet pas utile de pousser les régimes pour parvenir à passer le rapport supérieur. En palier la Moto-Monté prend de la vitesse sans difficulté, mais je n’ai quand même pas tenté une pointe, mais stabilisé dans les alentours de 60 km/h. En monté, justement, le régime baisse, mais la troisième peut être maintenue, sauf fort pourcentage, grâce à l’élasticité du moteur. Sans cognement, et sans faiblir, le Péa entraine la moto en troisième sur des pentes de 4 à 5 %. Au bilan, ce n’est certes pas très puissant, ni très rapide, mais les capacités sont celles d’une moto.  

Le 250 P2

Les cotes : 66 de course pour 73 d'alésage. Et rien de plus...

Toute information supplémentaire sur ce moteur serait la bienvenue!


Une photo, sur une machine  non identifiée.

Le 350 P3

Le Péa P3 existe dans les gammes Styl'son mais aussi Ravat et Austral. Bien souvent, les moteurs Péa sont qualifiés dans les prospectus des marques comme moteur maison (Styl'son pour le 175 et le 350, Ravat pour le 350), et l'insigne Péa est souvent absente du carter de chaîne de magnéto, voire même des carters. Si les P3 sont difficiles à trouver chez la marque de moto "de grand style", en revanche ils sont plus présents chez la  moto "qui tient la route" : Ravat.


Un extrait d'un document Ravat. La signature Péa est bien visible sur le carter de magnéto.


Ravat 350 ER21


La Ravat ER 21 dont la ligne est très proche d'une Styl'son. Néanmoins, les différences sont nombreuses, rien n'est vraiment identique.  Plus de doute avec la ER120 qui est franchement stylée Ravat. Sur ces motos le marquage P3 a disparu des moteurs...


La production de ces Ravat est largement plus importante que Styl'son. La Société anonyme des Etablissements Ravat, à st Etienne, produit des motos mais aussi des vélos réputés. Les établissements Ravat furent fondés, en 1898, par Jules Ravat. La dimension de cette entreprise n'est en rien comparable à Styl'son : 1200 employés en 1925, pour une production de 80000 machines (cycles et moto). Ravat et Ravat Wonder seront encore producteurs après guerre. Le moteur Péa P3 des Ravat ER120 a évolué dans le détail, échappement maintenu par écrou (comme un J.A.P), embase du cylindre plus fine (les soupapes sont moins "encloses"), fonderie des carters différente et modification du système de lève soupape. Les ressorts de soupapes sont bloqués par des demi-coupelles, et la vis de purge sur la culasse à disparu. Et surtout la numérotation de ces moteurs dépasse les 1000.


Chez Austral, c'est la 350 type V qui est équipée de ce moteur. Mais l'histoire semble avoir oublié Péa, pour d'autre fournisseur (Voisin, LMP...)

Cette vue imprécise, d'une Austral, permet de distinguer le cache soupape en aluminium.

Moteur P3



Une belle mécanique, avec un cylindre massif. Les données relevées, alésage / course, 72 / 85,8 confirme la cylindrée 350. Le graissage alimente l'arrière du cylindre et le carter moteur. Le blocage des soupapes par linguets (au lieu de demi coupelles) trahi une conception mécanique du début des années 20. Le vilebrequin est logé sur un roulement à bille simple rangée coté distribution et sur un solide double rangée coté transmission primaire. La distribution est assurée par 2 arbres à cames, celui d'admission entraîne directement la pompe à huile, et la magnéto (via une chaîne).





Type P3, et numéro 31. L'ensemble des pièces constitutives de ce moteur est numéroté 31.





L'usure du pignon de transmissions primaire confirme que ce moteur a accompli un kilométrage significatif. La culasse en fonte est solidement maintenue par 7 goujons. Le cylindre est estampillé CL, pour les fonderies Colignon. Cette entreprise travaillait aussi pour Zurcher, le principal motoriste d'Alcyon. Le volant d'inertie était, jadis, nickelé. Le gros écrou extérieur (pas à gauche) permet de libérer, le pignon, lui aussi monté sur filetage (pas à droite). On accède ensuite à l'écrou de blocage du volant, lui aussi avec un pas à droite. Le volant est monté sur cône, et verrouillé par 2 fortes clavettes.





Les carters coté distribution. Les filetages du lève soupape, et du blocage du pignon d'entraînement de magnéto sont avec un pas "à droite". Le pignon de magnéto n'est pas clavetée, et est bloqué sur un cône à pente très faible. Le pignon posé sur le carter est celui de distribution.





Le pignon de distribution est monté "gras", sur son axe, avec une clavette, et aucun blocage. Il est maintenu en place, par le couvercle du boîtier de distribution, via une bague bronze. Toutes les bagues bronze, ainsi que le carter, sont marqués d'une encoche en forme d'entonnoir pour récupérer les gouttes d'huile.





Une vue du carter, coté transmission primaire. La bague bronze assure l'étanchéité du bas moteur.





La distribution, avec ses 2 arbres à cames, et les 2 linguets, qui actionnent les poussoirs de soupapes. Le graissage du moteur est assuré par une pompe à huile perdue, avec une dérivation vers l'arrière du cylindre, et vers le carter de distribution. Curieusement, l'arrivée d'huile semble avoir été modifiée (tube cintré "artisanalement"), et redirigée vers l'extérieur du boîtier. L'huile arrive à la base du cylindre au niveau de la sortie des poussoirs, à coté du reniflard (cuivre écrasé), sans alimenter le carter de distribution (?)





Cette photo montre le bon calage de la distribution. Les deux pignons d'arbres sont repérés . Le pignon de distribution (claveté) doit être monté sur l'embiellage calé piston au point mort haut.

Les deux arbres à came sont estampillés J.M. Une indication sur l'aspect collaboratif de la production de ce moteur. Ces pièces étaient usinées chez Joseph Massardier.



Une vue de l'embiellage. Le vilebrequin est supporté par 2 roulements. Double rangée de bille coté transmission primaire (52 / 25 / 17) et simple rangée (52 / 25/ 15) pour le coté distribution. Le piston en aluminium, avec 3 segments, est monté sur un axe de 16 mm de diamètre, bloqué à ses deux extrémités par des joncs en acier.