Les moteurs Blackburne      

Cecil Stanley (1884 1964) et  Edward Alexander (Alick) Burney (1886 1971) étaient apprentis ingénieurs motoristes chez Williams et Robinson (futur English Electric pour les amateurs d’aviation)  à Rugby, quand ils croisèrent Geoffrey de Havilland lui aussi apprenti dans la même entreprise. 

En 1903, De Havilland avait fabriqué sa propre motocyclette. Il avait construit une première machine à partir d’un livret d’instruction « the english mechanic and world of science » et un kit de pièces. Néanmoins, De Havilland fut déçu par cette mécanique et dessina son propre moteur, à soupapes latérales, avec volant d’inertie extérieur. Et il construisit le prototype avec l’aide de l’école d’apprenti de Williams et Robinson. Les frères Burney découvrirent avec stupéfaction la moto de Geoffrey de Havilland. Quand De Havilland quitta Rugby, il vendit ses pièces et plans aux frères Burney pour 5 livres ! Les deux frères poursuivirent leurs carrières motoristes et fins metteurs au point, mais en 1912, ils décidèrent de se lancer dans la production de motocyclettes, dans la lignée du design initial de la moto de De Havilland. Et c’est un aviateur, le Capitaine Harold Blackburne, qui finança l’entreprise avec un capital de 200 livres et établi la société « Burney & Blackburne Ldt » à Tongham. 

Bien que éléments fondateurs de l’entreprise, Cecil et Alick Burney n’en assuraient pas la direction.  De nouveaux et  très jeunes ingénieurs motoristes rejoignent la firme, les frères  Quinlan Roberts, et c’est leur père Georges Quinlan Roberts qui prendra les commandes de l’entreprise.  Les premières machines furent présentées en février 1913, avec le moteur à soupapes latérales et le caractéristique volant d’inertie extérieur. Les Burney & Blackburne vont très rapidement acquérir une bonne réputation et s’illustrer à Brookland dès 1913. 

Dés le début de la guerre, les frères Burney s’engagent comme estafettes dans la 5 Th Signal Company et rejoignirent le champ de bataille français avec les motos qu’ils avaient conçu et produit ! Leurs machines, robustes et fiables,  seront vite remarquées, mais pas longtemps : celle de Alick sera détruite par un tir d’artillerie en septembre 1914 ! Cecil resta dans la Signal Company assurant la formation des estafettes,  et Alick rejoignit la section transport de l’Army Service Corps Motorised. 

Tous deux survécurent à la guerre, mais ne  reprirent pas leur activité chez Blackburne, un grief étant apparu, avec les nouvelles orientations définies par la direction de l’entreprise. Ils continuèrent leur carrière dans le design moteur et motocyclette, puis avec succès, pour Cécil,  dans la vente motos et automobiles. Dans notre domaine, Cecil fut un des premiers inscrits pour la participation au premier Pionner Run en 1930, et devint en 1946, le tout premier secrétaire du Vintage Motor Cycle Club (VMCC).  

Revenons à l’activité de la société  Blackburne, en 1919,  la production de motocyclettes reprit brièvement. Rapidement, cette production sera dévolue à Osborn Engineering Company, de Porstmouth, plus connue sous le nom d’OEC, et Blackburne ldt sera dédiée essentiellement à la motorisation de motocyclette. Les usines "atlas" se situent à Bookham dans le Surrey. 

ref : Two wheels to war, de Martin et Nick Shelley, édition Helion and company Limited, 2017. 

Page de garde d'un catalogue 1924, avec le curieux logo de la marque, un lutin bondissant au dessus d'un moteur. Ce serait Geoffrey de Havilland en personne qui serait à l'origine de cet individu à la plume de paon. Merci à Pierrot pour cette documentation très British. Détail  ici...

Très bien construites, utilisant des métaux de bonnes qualités, solides et puissantes ces mécaniques Blackburne se retrouvent chez de nombreuses marques européennes. Les 350 et 500 à soupapes latérales, et surtout les 350 CP et CK,, tous à volant d'inertie extérieur, vont assurer la renommée de la marque dans ce début des années 20. A Brookland, les 350 OHV seront de redoutables compétiteurs, et les machines équipées de moteurs Blackburne gagneront pas moins de 7 TT de 1923 à 1927, notamment avec Rex Acme. Chez les français, citons Motobécane, Magnat Debon, Ravat et de nombreux assembleurs. La gamme évolue en 1929, avec la disparition des volants d'inertie extérieurs : ce sont les moteurs des Styl'son. Mais les chiffres restent bien en delà de J.A.P, et la crise accentue le phénomène. Ces moteurs Blackburne rencontrent moins de succès sur les circuits, que leurs prédécesseurs à volant d'inertie extérieur. Blackburne reste néanmoins à la pointe, produisant en 1932 pour Excelsior, le moteur de la "méchanical marvel" quatre soupapes, et en 1935 l'étude du 250 / 350 Manxman ACT. Mais Blackburne n'a plus les moyens de produire ce moteur et se retire du monde des constructeurs motoristes moto en 1937.  Moto Revue rédigea tout de même un article sur le réglage de ces moteurs en 1952.  Extrait de l'article ici...

Page de garde du spare list 1927.

Un peu plus clair, avec ce catalogue 1931,avec le "e" à l'envers de cette signature à L"anglaise" et un nouveau moteur !

Un VTwin de 1922, 8 HP, probablement un 1096 cc. Un moteur apprécié pour sa régularité cyclique (gros volant d'inertie extérieur) et son couple pour l'usage side car.

Tableau d'identification des moteurs Blackburne. Attention, ce tableau, en cours de construction est encore largement incomplet. N'hésitez à contacter l'administrateur du site pour compléter cette base de données. 

Dans ses différents manuels Blackburne se risque à présenter des performances pour certains moteurs, ces valeurs sont à prendre en compte pour une moto équipée (et non une machine de record) avec garde boues, frein, phares, équipement électrique :

* ratios donnés pour roues de 27. Documents de référence :Catalogues Blackburne Engines 350, 500 et 600 OHV single and double port engines (1930), Hints and tips Blackburne Engines cross camshaft SV 175cc, 200cc, 300cc, 250cc, 300cc et 350cc.

* voir documentation AMAC / AMAL pour la correspondance en mm.

** voir documentation AMAC / AMAL

Réglages AMAC / AMAL : moteurs Blackburne les plus récents.

Graissage : Selon Moto Revue 1952, en été SAE 50 ; en hiver : SAE 30. Régler le débit de la pompe à huile à 1 litre aux 300 kms (aux 400 kms pour les petits moteurs) pour une allure normale. Plus simple, les manuels d'instruction Blackburne conseillent un débit de 20 à 30 gouttes par minutes, toujours à allure normale. Selon le manuel il est préférable d'avoir trop d'huile que pas assez. Si le moteur fume trop et s'encrasse à cause d'un graissage surabondant, la méthode préconisée par Blackburne est pour le moins surprenante :
- démonter le bouchon de vidange du moteur.

- rouler sur cinq ou six miles (presque 10 km tout de même !).

- remonter le bouchon de vidange.

- Refaire le niveau d'huile, soit deux "cuillérées à soupe", ou deux ou trois envois par la pompe manuelle. C'était vraiment une autre époque !

Périodicité de vidange : selon documentation Blackburne, tous les 800 km, afin d'évacuer les particules métalliques produites dans le bas moteur. Il n'est pas inutile de vidanger plus souvent les quelques cm³ d'huile présents dans ce moteur.

Pour nos modèles à volant intérieur, qui équipent les Styl'son, ou encore pour les versions précédentes à volants extérieurs, l'ouverture du carter de distribution ne pose pas de problème particulier. Il faut y aller en douceur, car en bas du carter, est positionné un téton de centrage en petit diamètre. 

L'arbre à came agit sur les poussoirs via des linguets. A noter, l'écrou de blocage du pignon de distribution a un pas à droite. Le pignon est monté sur cône lisse. 

Blackburne ne fourni pas de valeurs de calage de la distribution, mais une méthode qui permettait de s'affranchir des imprécisions d'usinage. Il faut relever la valeur de croisement (ou "Overlap" dans la doc Blackburne), donc entre l'avance à l'ouverture de l'admission (AOA) et le retard fermeture à l'échappement (RFE). Le peu de marge entre les linguets ne permet pas de placer l'arbre à cames avec une énorme erreur, on peut donc le placer grossièrement pour mesurer la valeur de croisement (en mm ou bien mieux en degrés), idéalement en calant le moteur au point mort haut (PMH). La méthode est la suivante : l'AOA doit être 2 cinquièmes de la valeur de croisement avant le point mort haut (PMH), le RFE doit être 3 cinquièmes de la valeur de croisement après le PMH. Exemple : admettons que la valeur de croisement relevée soit de 50 °. L'AOA doit s'effectuer 20° avant le PMH, et le RFE 30° après le PMH. On peut s'en rapprocher grossièrement en décalant l'arbre à came, d'une ou plusieurs dents. Pour le réglage fin, il faut jouer sur le pignon de distribution, qui est sur cône lisse. 

La place est mesurée, mais il est possible d'extraire le pignon de distribution, ici, avec un arrache double branche. 

Le pignon est sur cône lisse.

Superbe motocyclette OEC (Osborn Engineering Company) dotée en 1923 du Vtwin Blackburne 700 cc. OEC est plus connu pour sa gamme avec la fourche double, et contrôle par biellettes, et surtout la machine de record de Claude Temple mue par un 1000 JAP, en 1930.

Le 350 OHV développe 14,7 cv en version standard et 20 cv en super sport. Il partage avec le 600 et le 500, les mêmes carters moteurs. Le 500 développe 22cv à 28,5 cv du "standard" au "super sport engine". Ces moteurs ne différent que par l'arbre à came, le piston (plus ou moins bombé), et des ressorts de soupapes plus durs afin de pouvoir supporter jusqu'à 5500 tr/mn ( 4200 tr/mn pour le standard). Notez la pompe à huile, Best ou Pilgrim, avec une sortie d'huile sur l'avant du corps de pompe. L'alimentation en huile s' effectue sur le devant du cylindre dans le carter. Sur les Styl'son la pompe mécanique est secondée par une pompe manuelle GIF. Sur ces modèles du catalogue 1931, les tiges culbuteurs sont encloses dans des tubes. Sur ce catalogue de 1931, on reconnaît en accessoire une magnéto ML et la pompe à huile Best & Lloyd..

L'évolution des 500 cm³ à soupapes latérales. L'ancien modèle à volant d'inertie extérieur restera néanmoins en production, avec celui à volant intérieur. C'est ce dernier qui équipe les rares Styl'son RG. Puissance 13,3 cv. Comme tous les Blackburne SV, le cylindre est borgne. L'angle de la pipe d'admission est étudié pour favoriser le remplissage, et aussi pour gagner de la place afin de loger une Magdyno. Le 500 latéral peut lui aussi être modifié en "sport", avec un arbre à came spécial, un piston haute compression et des ressorts de soupape plus durs. Il existe aussi en 600 cm³. Puissance 13 chevaux pour le 500 cm³, et 15 chevaux pour le 600 cm³.

Le 300 cc, fait parti d'une famille, qui s'échelonne du 175cc, 200cc au 350cc. A cylindre borgne, mais avec un arbre à came entraîné par vis sans fin, avec dans le même axe la magnéto et la pompe à huile, il équipe les Styl'son RE. Il existe au moins deux Styl'son survivantes équipées de cette mécanique. A noter sur cette figure, la magnéto ML. Cette série à soupapes latérales évoluera vers des versions à culbuteurs. Puissance : 5.3 chevaux pour le 175cm³, 5.7 pour le 200 cm³, 7.2 pour le 250 cm³, 9.2 pour le 350 cm³.

Une vue de l'arbre à cames et de son pignon de renvoi. A gauche l'entrainement de la magnéto et à droite celui de la pompe à huile.

Juste pour la curiosité, un 175cc de la dernière génération. Il existe aussi en 200  et 250 cc, avec une allure moins disproportionnée. On remarquera la distribution totalement enclose de ce moteur, au design franchement germanique. Cette rareté, même en Angleterre, n'a jamais trouvé place dans un cadre de Styl'son ou FIMA Styl'son !

Evolution encore, avec ce superbe 600 OHV, à carter sec, avec pompe à huile intégrée, une mécanique bien désirable, en 1935 avec sa puissance de 28 cv. Peut-être présent chez Styl'son lors de la période FIMA en 500 ou 350 cc ?

La planche de pièces détachées pour le 600cc à carter sec. A l'exception des carters , spécifiques, les éléments sont proches des 350/500 OHV présents sur les Styl'son. Différence notable avec les J.A.P, le montage du vilebrequin sur roulement à billes (référencés SKF sur certains documents) coté distribution et bague à rouleaux coté transmission primaire 

 Motor Cycle Repair and Upkeep.

- Modern Motorcycles de Arthur Judges 1932.

- Manuels et parts lits Burney Blackburne 1927 et 1931.

- LVM N°122 avec un dossier de Ducloux.

- Motocyclettiste N°55 (avril 1989) avec une étude de Daniel Marchand.

- Moto Revue N° 1067 de 1952.

- LVM N°627 et 628 (07 et 14 octobre 2010), Exelsior et Manxman, un article de Bernard Salvat

- Numérique : Wikipédia https://en.wikipedia.org/wiki/Blackburne_(motorcycles)

- Numérique : Facebook page privée, Blackburne motorcycle engines